2010年中國(guó)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍，過(guò)高的物流成本導(dǎo)致我國(guó)很多商品價(jià)格畸高。雖然我國(guó)物流業(yè)短期無(wú)虞，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，要促進(jìn)我國(guó)物流業(yè)整體水平的提升，就必須解決5大突出問(wèn)題：一是全社會(huì)物流運(yùn)行效率偏低，社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比例高出發(fā)達(dá)國(guó)家一倍左右；二是社會(huì)化物流需求不足和專(zhuān)業(yè)化物流供給能力不足的問(wèn)題同時(shí)存在，“大而全”、“小而全”的企業(yè)物流運(yùn)作模式還相當(dāng)普遍；三是物流基礎(chǔ)設(shè)施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、上海大件運(yùn)輸高效便捷的綜合交通運(yùn)輸體系，物流園區(qū)、物流技術(shù)裝備等能力有待加強(qiáng)；四是地方封鎖和行業(yè)壟斷對(duì)資源整合和一體化運(yùn)作形成障礙，物流市場(chǎng)還不夠規(guī)范；五是物流技術(shù)、人才培養(yǎng)和物流標(biāo)準(zhǔn)還不能完全滿(mǎn)足需求，物流服務(wù)的組織化和集約化程度不高。想要真正解決累積多年的這些物流痼疾，我們顯然還需要更多的真相和細(xì)節(jié)。

物價(jià)上漲的罪魁禍?zhǔn)住Ｎ覈?guó)的物流業(yè)低價(jià)化、同質(zhì)化，利潤(rùn)率偏低。除成本上漲外，價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制也不完善，缺乏向下游行業(yè)轉(zhuǎn)嫁成本的能力；另一方面，企業(yè)缺乏議價(jià)權(quán)外加競(jìng)爭(zhēng)激烈，通�？砍�載和增加每車(chē)噸位來(lái)提高效率，方式簡(jiǎn)單且不可持續(xù)等也是造成貨運(yùn)企業(yè)盈利能力低下的原因。當(dāng)前貨運(yùn)行業(yè)中的大多數(shù)企業(yè)仍然停留在單一的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等傳統(tǒng)的物流層面上。很顯然這不能滿(mǎn)足當(dāng)前繁榮的商貿(mào)制造業(yè)的發(fā)展。中國(guó)公路貨運(yùn)企業(yè)總數(shù)79萬(wàn)家，集約度為4%。而歐洲是0.5萬(wàn)家，集約度是28%，美國(guó)有0.8萬(wàn)家，集約度則達(dá)到60%。物流成本居高不下，很大程度上是由我國(guó)過(guò)高的制度成本造成的。一個(gè)貨運(yùn)企業(yè)的交通費(fèi)用里，燃油費(fèi)占3成，而路橋費(fèi)則占到了7成。

限制成本“五關(guān)卡” 關(guān)卡一：產(chǎn)區(qū)銷(xiāo)區(qū)遠(yuǎn)隔千里;關(guān)卡二：處處要交“買(mǎi)路銀子”； 關(guān)卡三：管理部門(mén)各自為政；關(guān)卡四：流通業(yè)稅制不合理；關(guān)卡五：物流企業(yè)亟待發(fā)展

存貨規(guī)模居高不下，既有宏觀方面的原因，也有企業(yè)自身的微觀原因。我國(guó)大多數(shù)企業(yè)物流規(guī)模小、專(zhuān)業(yè)化程度低，缺少信息化的精確管理，企業(yè)大多選擇以增加庫(kù)存的方式來(lái)支撐市場(chǎng)需求，上海物流造成倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用及管理費(fèi)用明顯偏高。美國(guó)沃爾瑪有2500多家連鎖店與商場(chǎng)，建有30個(gè)配送中心，配備專(zhuān)用衛(wèi)星，用于全球店鋪的信息傳遞與運(yùn)輸車(chē)輛定位，龐大的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與所有的供應(yīng)商聯(lián)網(wǎng)，大大降低了倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用和管理費(fèi)用。