不論是商貿(mào)束縛了物流，還是物流禁錮了商貿(mào)，上海貨運(yùn)公司與商貿(mào)的脫節(jié)已成為制約昆明乃至云南經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)，如何將兩者更好地融合，為云南經(jīng)濟(jì)建設(shè)作出更大、更有效的貢獻(xiàn)已成為迫在眉睫的問(wèn)題。昆明物流行業(yè)必須、也必將迎來(lái)一次全新的變革。

     如果貨車(chē)司機(jī)不再擔(dān)心“放空車(chē)”，物流企業(yè)能夠提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，工商企業(yè)不再困擾于高成本物流……中國(guó)經(jīng)濟(jì)又會(huì)扇起怎樣的“蝴蝶效應(yīng)”？

不可否認(rèn)，因?yàn)樵颇仙藤Q(mào)發(fā)展的滯后，致使物流市場(chǎng)呈現(xiàn)出了不溫不火的現(xiàn)狀，但這并非問(wèn)題的關(guān)鍵，畢竟任何一個(gè)城市的發(fā)展都需要一定的過(guò)渡期。物流業(yè)的“被禁錮”關(guān)鍵仍在于其自身的不足：硬件設(shè)施的滯后、物流信息化水平低、物流專(zhuān)業(yè)人才缺乏、行業(yè)的惡性競(jìng)爭(zhēng)等等，都嚴(yán)重制約了其發(fā)展的可能性。尤其是隨著新昆明建設(shè)的推進(jìn)、橋頭堡建設(shè)的推進(jìn)，商貿(mào)活動(dòng)越來(lái)越頻繁，現(xiàn)存的物流市場(chǎng)已無(wú)法支撐昆明乃至云南的商貿(mào)發(fā)展， 可以說(shuō)在一定程度上束縛和制約了商貿(mào)的發(fā)展。

 

　　這些問(wèn)題，放在22年前，徐虎祥想都不會(huì)想。其時(shí)，他是“傳化”第一輛“解放”牌貨車(chē)的司機(jī)。

 

　　但今天，徐虎祥不僅在思考，還在實(shí)踐。上海到宜昌貨運(yùn)已是傳化公路港蕭山基地負(fù)責(zé)人的他透露，因?yàn)椤肮�路港”，全�?guó)有70多萬(wàn)名貨運(yùn)司機(jī)的空車(chē)配貨時(shí)間從平均72小時(shí)縮短到6小時(shí)，9萬(wàn)多家工商企業(yè)的物流成本直降40%。

 

　　這顯然是一個(gè)“志存高遠(yuǎn)”的目標(biāo)。所謂“最后一公里”也是“最難的一公里”。與發(fā)達(dá)國(guó)家比較，國(guó)際物流方面如海運(yùn)，其實(shí)相差無(wú)幾，但國(guó)內(nèi)公路物流一直是塊短板，盡管?chē)?guó)內(nèi)高速公路等硬件建設(shè)越來(lái)越具國(guó)際水準(zhǔn)，但長(zhǎng)期以來(lái)，公路運(yùn)輸組織的軟環(huán)境卻陷于諸多糾結(jié)之中，成本居高不下。

 

　　今年上半年，國(guó)內(nèi)物流的這種“病態(tài)”獲得前所未有的關(guān)注。有媒體報(bào)道指出：中國(guó)國(guó)內(nèi)物流成本比世界平均水平高一兩倍，且仍在上漲之中。物流已成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)未來(lái)發(fā)展異常突出的瓶頸制約。

 

　　而“公路港的意義就在這里！”作為“公路港”模式的主要設(shè)計(jì)者之一，“傳化物流”總裁姚文通認(rèn)為，撇掉過(guò)路費(fèi)、油費(fèi)等非物流業(yè)本身的因素外，導(dǎo)致物流成本居高不下的很多問(wèn)題，其實(shí)源于業(yè)態(tài)落后，根子在于物流業(yè)的組織化水平低下，多數(shù)仍沿用散兵游勇的傳統(tǒng)作戰(zhàn)方式，距離現(xiàn)代物流的信息化管理、集約化經(jīng)營(yíng)還有很大的差距。上海到宜昌物流“物流業(yè)要服務(wù)好正在轉(zhuǎn)型升級(jí)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)，其自身必須先進(jìn)行有效的轉(zhuǎn)型升級(jí)�！�

 

　　最具典型意義的例證就是“放空車(chē)”問(wèn)題。姚文通指出，在西方發(fā)達(dá)國(guó)家，很少會(huì)出現(xiàn)“放空車(chē)”。而在國(guó)內(nèi)公路運(yùn)輸中，物流公司、貨運(yùn)司機(jī)、工商企業(yè)各方信息完全處于不對(duì)稱(chēng)狀態(tài)：工商企業(yè)難覓合適的物流公司，物流公司難覓合適司機(jī)，司機(jī)只好滿載而來(lái)、空載而歸， 物流成本隨之扶搖直上。